Conform Pressone.ro: PNRR-ul feroviar, un succes parțial marcat de întârzieri și proiecte mutate
Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) a adus investiții importante în infrastructura feroviară din România, însă bilanțul este unul mixt, marcat de numeroase întârzieri, proiecte transferate pe alte surse de finanțare și o rețea care continuă să piardă teren în fața transportului rutier. Din cele aproximativ 11.000 de kilometri de cale ferată ai țării, doar 600 sunt considerate a fi într-o stare decentă, comparabilă cu standardele europene.
Proiecte majore de modernizare, precum cele pe axele Cluj-Napoca – Oradea și Arad – Timișoara – Caransebeș, au înregistrat întârzieri semnificative, cauzate în principal de birocrația excesivă și de o capacitate administrativă deficitară. Această situație a determinat mutarea proiectelor nefinalizate prin PNRR către Programul Transport – Politica de Coeziune, ceea ce implică, inevitabil, o realocare a resurselor financiare destinate altor investiții esențiale.
Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructură, subliniază o discrepanță clară în prioritizarea investițiilor: „În România există o cerere publică și o presiune politică pentru autostrăzi, în timp ce calea ferată rămâne în umbră.” Această preferință se reflectă în cifre: aproximativ 1.500 de kilometri de autostradă construiți, în comparație cu doar 600 de kilometri de cale ferată modernizată la standardul de 160 km/h. Mai mult, aproape 75% din rețeaua feroviară necesită reparații capitale, obiectivul imediat fiind, așadar, oprirea degradării continue a infrastructurii existente.
Birocrația, principalul obstacol în modernizarea feroviară
Două dintre cele mai importante proiecte finanțate prin PNRR, pe rutele Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor și Caransebeș – Timișoara – Arad, nu au fost finalizate la termenul stabilit, 31 august. Situația este explicată prin dificultățile întâmpinate pe parcursul execuției. Pe ruta Cluj–Oradea, primele două loturi au atins un stadiu avansat, însă lucrările la instalații și electrificare sunt încă în desfășurare. Lotul al treilea, cel mai afectat, a fost blocat pe parcursul defileului din cauza disputelor între Apele Române, proiectant-constructor, supervizor și CFR, legate de stabilirea nivelului de proiectare în acord cu normele de mediu și hidrologie.
„Este foarte important ca autoritățile să rezolve problemele birocratice și să ia decizii la timp. Nu să arunce problema de la Apele Române la constructor, la CFR și tot așa”, afirmă Ionuț Ciurea. Capacitatea administrativă deficitară din cadrul CFR este un alt factor problematic, procesul birocratic prelungind nejustificat duratele de execuție. Interesul politic, de asemenea, pare să lipsească, minimul prezență a ministrului pe șantierele feroviare ilustrând această situație.
Proiectele feroviare rămase neterminate din PNRR vor fi mutate în Programul Transport, însă acest lucru va afecta finanțarea altor inițiative esențiale, precum modernizarea rutelor București–Craiova, tunelul Predeal, linia 500 spre Moldova sau tunelul Balota. Acest transfer subliniază o problemă recurentă: întârzierile și incapacitatea administrativă duc la o rostogolire a problemelor, consumând resurse destinate unor noi proiecte.
Material rulant modernizat, dar cu probleme inițiale
PNRR a inclus și investiții în modernizarea materialului rulant, cu 55 de locomotive electrice modernizate, 20 de locomotive diesel convertite în electrice cu baterii și 139 de vagoane modernizate pentru CFR Călători. Cu toate acestea, au apărut deja probleme, precum funcționarea defectuoasă a aerului condiționat în unele vagoane sau defecțiuni la locomotivele nou modernizate.
Calitatea modernizărilor este evaluată ca fiind „și, și”. Deși majoritatea componentelor sunt noi, aspectele de asamblare, software și tehnologii noi, specifice locomotivelor, pot genera neajunsuri inițiale. Totuși, Ionică Ciurea menționează calitatea materialului rulant modernizat ca fiind „nu chiar wow”, subliniind necesitatea ca autoritățile să preseze producătorii pentru remedierea problemelor apărute rapid, invocând garanțiile contractuale.
Situația devine critică atunci când contractele de mentenanță pe termen lung expiră, lăsând materialul rulant în grija unor operatori care nu au capacitatea de a-l întreține corespunzător, așa cum s-a întâmplat cu automotoarele „Săgețile Albastre”.
Autostrăzile au prioritate, calea ferată – în așteptare
În ultimii ani, România a accelerat semnificativ construcția de autostrăzi, în timp ce modernizarea căii ferate înaintează lent. Ciurea explică acest fenomen prin lipsa unei cereri sociale puternice pentru transportul feroviar: „România nu are rețeaua feroviară a altor țări pentru că nu și-o dorește. Noi, ca societate, nu vrem.” Această lipsă de presiune publică se reflectă în alocările bugetare: Programul Transport favorizează rutierul cu 5,5 miliarde de euro, față de 3,3 miliarde pentru feroviar.
Situația actuală a rețelei feroviare este descrisă ca fiind una de „hemoragie”. Peste trei sferturi din rețea necesită reparații capitale, iar gradul de electrificare este de doar 40%. Recuperarea decalajului față de alte țări europene este o sarcină extrem de dificilă, necesitând investiții susținute pe o perioadă îndelungată.
În prezent, doar aproximativ 600 de kilometri de cale ferată din totalul de 11.000 sunt considerate a fi la standarde decente, o cifră infimă comparativ cu cei aproape 1.500 de kilometri de autostradă deja construiți. Implementarea Sistemului European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS), esențial pentru siguranță și eficiență, avansează lent din cauza complexității birocratice și a costurilor.
Sursa: Pressone.ro
