Gruia Stoica, președintele GRAMPET Group, atrage atenția asupra unei probleme structurale ce afectează competitivitatea sectorului transporturilor din România: diferențele majore de taxare și tratament economic între transportul feroviar și cel rutier. În timp ce transportul rutier beneficiază de facilități fiscale și de o politică de taxare mai permisivă, sectorul feroviar poartă costuri mult mai mari, ceea ce pune o presiune disproporționată asupra competiției și asupra sustenabilității infrastructurii feroviare.
Disparitatea de taxare între sectorul feroviar și cel rutier
În prezent, transportul rutier nu este taxat pentru distanță, ci prin sisteme precum rovinieta, care permit utilizarea infrastructurii pentru perioade de timp, indiferent de kilometri parcurși. În schimb, transportul feroviar plătește la fiecare kilometru, prin taxa de utilizare a infrastructurii (TUI), la care se adaugă numeroase alte costuri obligatorii: certificare, inspecții, asigurări și costuri operaționale ridicate. Această diferență de tratament conferă un avantaj artificial transportului rutier, explică Gruia Stoica, accentuând impactul asupra competitivității sectorului feroviar.
Chiar dacă în planul de introducere a sistemului TollRo, nivelul taxelor pentru rutier este stabilit la 0,48 lei/km pentru autostrăzi și drumuri expres și la 0,24 lei/km pentru drumurile naționale, nivelul feroviar va rămâne cu aproximativ 60% mai mare. Astfel, chiar și în noile condiții, sectorul feroviar suportă costuri mai mari și rămâne dezavantajat.
Echilibrul fiscal și disparități regionale
România se află printre puținele state din regiune cu o taxare atât de permisivă pentru transportul rutier. În țările vecine, precum Bulgaria, Ungaria, Austria sau Slovenia, nivelul de taxare rutieră este de până la de trei ori mai ridicat. Acest dezechilibru se accentuează prin facilități fiscale, precum scheme de restituire a accizei pentru motorină, aplicabile doar transportului rutier, ceea ce duce la costuri energetice mai mici pentru autovehicule și, implicit, la o competitivitate neloială. Pe de altă parte, operatorii feroviari suportă costuri semnificative pentru energie și alte cheltuieli legate de susținerea infrastructurii, fără a beneficia de reduceri sau facilități similare.
Pe fondul acestor diferențe fiscale, piața transporturilor din România este profund distorsionată. Transportul rutier domină în volum și în tonaj, acoperind aproape 88% din total, în timp ce feroviarul pierde cote după cote. În perioada postrevoluționară, volumul de marfă transportat pe căile ferate a înregistrat o scădere drastică, de la circa 220 de milioane de tone în primul an la doar 43 milioane de tone în 2024. În același timp, transportul rutier a crescut la aproximativ 323 milioane tone, reflectând avantajul fiscal și operațional pe care îl are sectorul rutier.
Aceste diferențe de tratament și practici fiscale au și consecințe directe asupra mediului, căci, dacă înregistrează o cotă de 70% din emisiile de gaze cu efect de seră, transportul rutier rămâne preferat, în condițiile în care obiectivele europene vizează o reducere cu 90% a emisiilor din sector până în 2050. Primește sprijin pentru a-și menține poziția dominantă în ciuda impactului asupra mediului.
Fapt concret, măsurile fiscale și de politica de transfer modal, precum și diferențele de taxe, vor avea de continuat să modeleze piața transporturilor. Gruia Stoica a subliniat că, pentru a corecta dezechilibrele existente, este nevoie de recalibrarea tarifelor pentru sistemul TollRo, reducerea taxei de utilizare feroviară și alocarea veniturilor din taxarea rutieră pentru infrastructura feroviară. La nivel instituțional, se impune un dialog între operatorii feroviari, Ministerul Transporturilor și Ministerul Finanțelor, pentru a crea un cadru echitabil, astfel încât România să nu stimuleze în continuare transportul rutier în detrimentul celui feroviar, mai susține Gruia Stoica.
