Conform Economistul.ro: Contractele complexe din aviație complică stabilirea angajatorului și a contribuțiilor
Autoritățile europene de control au descoperit cazuri de pseudo-independență și aranjamente contractuale neclare în rândul personalului navigant din companiile aeriene, situații care îngreunează identificarea angajatorului real și a statului competent pentru plata contribuțiilor sociale. Un raport al Autorității Europene a Muncii (ELA) semnalează că regulile diferite privind detașarea personalului navigant și dificultatea de a verifica dacă „baza declarată” de companie corespunde locului de muncă real amplifică aceste probleme.
Aproape jumătate dintre autoritățile naționale participante la un sondaj ELA au raportat nerespectări ale regulilor privind securitatea socială în transportul aerian comercial. 46% au semnalat aceste probleme, în timp ce 36% au întâlnit certificate PD A1 lipsă, iar 34% au identificat cazuri în care personalul navigant era clasificat drept independent, deși relația contractuală putea corespunde unei angajări. Aceste procente reflectă frecvența cu care au fost întâlnite problemele de către instituțiile de control, nu neapărat ponderea companiilor sau angajaților vizați în UE.
Pseudo-independența și intermediarii, provocări majore
Pseudo-independența a fost semnalată în mai multe state, inclusiv Belgia, Spania, Franța, Lituania și Polonia. Autoritățile au constatat situații în care personalul, prezentat contractual ca independent, desfășura în realitate activități ce corespundeau unei relații de muncă. Problema nu constă în activitatea independentă în sine, ci în modul concret de organizare a muncii: cine dă instrucțiuni, stabilește programul, suportă riscul economic și ce libertate de acțiune are persoana.
Un reprezentant al instituției de securitate socială din Polonia a descris cazuri în care activitatea independentă trebuia reclasificată ca raport de muncă. Au fost identificate, de asemenea, structuri contractuale complexe, în care o persoană avea un contract de muncă cu o entitate și un contract civil cu alta, deși activitatea era realizată în beneficiul primei companii, reducând astfel contribuțiile sociale. Un caz din Franța a dezvăluit personal navigant furnizat printr-un intermediar din afara UE, prezentat ca independent, dar ancheta a concluzionat că lucrătorii nu erau independenți în realitate, afectând aproximativ 1.500 de persoane.
Aceste exemple ilustrează dificultatea autorităților de a stabili angajatorul atunci când apar agenții, intermediari sau alte entități contractuale între compania aeriană și persoana care lucrează la bord. 45% dintre respondenții sondajului ELA au întâlnit personal angajat prin agenții de muncă temporară, 43% activitate independentă directă, iar 40% activitate independentă prin intermediari. 35% au raportat transferuri temporare ale echipajelor către o altă bază din UE, iar 33% operațiuni de tip wet lease.
Detașarea și baza de operațiuni, zone gri în legislație
Stabilirea angajatorului real are consecințe directe asupra contribuțiilor sociale. Personalul navigant care lucrează în mod normal în mai multe state trebuie să poată demonstra ce legislație de securitate socială i se aplică, iar documentul PD A1 certifică statul al cărui sistem acoperă persoana. Datele disponibile arată că, în 2024, au fost emise 13.170 de certificate PD A1 pentru personal de zbor sau cabină la nivelul UE, în timp ce numărul total de persoane din această categorie era estimat la aproximativ 394.500.
Pentru securitatea socială, „baza de acasă” (home base) este reperul principal. Aceasta este definită ca locul atribuit de operator de unde membrul echipajului își începe și încheie în mod normal perioadele de serviciu, fără a beneficia de cazare din partea operatorului. În mod normal, activitatea este considerată desfășurată în statul unde se află această bază, indiferent dacă persoana este angajat sau independentă. Verificarea nu se oprește însă aici, autoritățile trebuind să stabilească dacă locul declarat corespunde tiparului real de activitate.
Regulile privind detașarea adaugă un alt nivel de complexitate. Nu orice zbor transfrontalier implică detașare, iar trecerile scurte sau activitățile auxiliare trebuie analizate în funcție de legătura efectivă de muncă cu teritoriul. Opt state membre au introdus derogări specifice pentru personalul navigant, modelul variind de la un stat la altul. În Belgia, regulile de detașare nu se aplică în general personalului navigant pe zboruri internaționale, în timp ce Franța aplică legislația națională dacă activitatea este desfășurată stabil, obișnuit și continuu pe teritoriul francez.
Aceste diferențe între state creează probleme pentru companiile și autoritățile care operează transfrontalier. Nu există un consens asupra tuturor situațiilor în care personalul navigant trebuie considerat detașat, iar interpretările privind „home base”, „operational base” și natura relației de muncă pot varia. Raportul ELA recomandă clarificarea conceptelor folosite în sector și o mai bună schimbare de informații între autoritățile naționale.
Sursa: Economistul.ro
